Následující text není historickou studií. Jedná se o převyprávění pamětníkových životních osudů na základě jeho vzpomínek zaznamenaných v rozhovoru. Vyprávění zpracovali externí spolupracovníci Paměti národa. V některých případech jsou při zpracování medailonu využity materiály zpřístupněné Archivem bezpečnostních složek (ABS), Státními okresními archivy (SOA), Národním archivem (NA), či jinými institucemi. Užíváme je pouze jako doplněk pamětníkova svědectví. Citované strany svazků jsou uloženy v sekci Dodatečné materiály.

Pokud máte k textu připomínky nebo jej chcete doplnit, kontaktujte prosím šéfredaktora Paměti národa. (michal.smid@ustrcr.cz)

Ing., CSc Petr Hrdlička (* 1934)

• 1934 – narozen v Mladé Boleslavi v rodině ředitele továrny Škoda Karla Hrdličky

• 1944–1948 – student měšťanky v Mladé Boleslavi

• 1948–1949 – učeň v mladoboleslavské Škodovce

• 1949–1953 – student průmyslové školy

• 1953–1954 – ÚVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel) – asistent

• 1959 – AZNP (Automobilové závody, národní podnik) Mladá Boleslav – konstruktér přípravků

• 1966–1967 – práce ve firmě Oerlicon ve Švýcarsku

• 1967–1983 – ÚVMV – konstruktér a vývojář, vedoucí pracovník

• od 1983 – vedoucí projektu vývoje automobilu Škoda Favorit

• 1990 – odchod z automobilky Mladá Boleslav do soukromého sektoru

Hrát si s autíčky, nejlépe na korbě náklaďáku – to je určitě sen mnoha kluků všech generací. Petru Hrdličkovi se splnil, ale především se mu stal pouhým odrazovým můstkem k celoživotní profesi automobilového konstruktéra, který snad nejvíc ovlivnil vývoj v největší československé automobilce v průběhu osmdesátých let 20. století.

Cesta Karla Hrdličky na vrchol

Ing. Petr Hrdlička pochází z rodiny, která je spjata už po tři generace s automobilkou Škoda v Mladé Boleslavi. Dětství jeho otce Karla Hrdličky nebylo ani radostné, ani bohaté a zpočátku se ničím nelišilo od typického příběhu chlapce z chudších středních vrstev v posledních desetiletích rakousko-uherské monarchie.

Díky vlastní píli se ale syn úředníka záložny z Poděbrad (otec zemřel v Karlových čtyřech letech a rodina se pak přestěhovala k tetě do Kosmonos) stal studentem mladoboleslavského reálného gymnázia a po maturitě dokonce získal chudinské stipendium nadace mecenáše Josefa Hlávky. Kromě už na reálce zvládnuté němčiny a francouzštiny se v Hlávkově nadací naučil anglicky a mezi kuriózní položku jeho vzdělání patřil i povinný šerm, ve kterém Karel Hrdlička vynikl natolik, že ho učitel, mistr Santelli, přijal načas za cvičitele.

Po ukončení studií na pražské technice se Karel Hrdlička dostal na studijní pobyt do Velké Británie, kratší dobu pracoval v několika českých továrnách, převážně v textilním průmyslu, a v době první světové války už pracoval jako konstruktér a později šéf dílen v pražské vagonce Ringhoffer. Nutno dodat, že nenahraditelnost v tomto podniku ho zachránila před odvelením do bojů první světové války.

Otec ředitelem v Mladé Boleslavi

Tím ovšem historie úspěchů pamětníkova otce Karla Hrdličky nekončila, spíš začínala. V roce 1924 se stal jedním z ředitelů v koncernu Škoda a od roku 1929 přešel do Mladé Boleslavi, kde se od roku 1930 jako ředitel samostatného podniku ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl) zasloužil o modernizaci továrny a přechod na pásovou výrobu, jejímž finálním úspěchem byl lidový vůz Škoda Popular.

Počátkem třicátých let se už Karel Hrdlička konečně také cítil natolik zabezpečen, aby se mohl oženit, a krátce poté se narodili dva synové: Petr přišel na svět 12. září 1934.

Školákem za druhé světové války

V prvních školních letech ovšem Petr Hrdlička zažil otce už ve značně otřeseném postavení – po  příchodu nacistů a převzetí továrny koncernem Hermann-Göring Werke se sice vrchní ředitel Karel Hrdlička nějaký čas ještě udržel ve funkci, ale kvůli malé vstřícnosti k nacistům a v neposlední řadě kvůli členství v zednářské lóži se jeho postavení postupně stalo neudržitelným. Byl z továrny propuštěn a v roce 1941 ho při domovní prohlídce gestapa zachránilo jen to, že z jakési složky vypadla fotografie, na které byl Karel Hrdlička v únoru 1939 zachycen při berlínském autosalonu, kde si škodovácká auta prohlížel sám Adolf Hitler. Gestapáci znejistěli a nechali ho být. Paradox života rodiny Hrdličkových spočívá v tom, že jednou bude Petr Hrdlička předvádět „svůj“ nový vůz naopak špičkám komunistického Československa – prezidentu Husákovi a premiéru Štrougalovi, a i tento moment bude zvěčněn na fotografii.

Atmosféra útlaku a strachu o život byla i pro tehdy desetiletého Petra všudypřítomná, ale na poslední válečný rok vzpomíná jako na vcelku poklidný – brzy po přijetí na mladoboleslavskou reálku na podzim 1944 prakticky došlo k rozvratu ve výuce – děti se učily převážně doma, protože školy byly obsazeny raněnými vojáky, navíc přišly uhelné prázdniny, a tak si děti docházely k profesorům pro úkoly do budovy kláštera sv. Bonaventury a jinak se učily doma.

Co se synem kapitalisty?

Po osvobození s postupným přituhováním poměrů v takzvané třetí republice nastala pro tehdy jedenáctiletého Petra Hrdličku paradoxní a zároveň pro tuto generaci typická situace – syn bývalého ředitele po květnu 1945 čím dál víc pociťoval, že jeho studia jsou pro nastupující komunistický režim nepřípustná. Otec Karel si to možná uvědomoval a chystal se poslat syna studovat do Švýcarska, ale únorový převrat těmto úvahám udělal rázný konec.

Petr Hrdlička ovšem šel v otcových stopách a nevzdával se – aby mohl nastoupit alespoň na průmyslovou školu, musel podle tehdejších předpisů nejdřív jít do učení, a stal se tedy na rok učněm strojního zámečnictví v továrně Škoda. Nepovažoval to za ztracený čas – získaná praxe se mu hodila a průmyslovou školu absolvoval s vyznamenáním v roce 1953.

Politické poměry se pochopitelně oproti létu 1949, kdy pamětník do školy nastupoval, razantně zhoršily. Jestliže například absolventi průmyslovky mohli ještě v době jeho nástupu na studia uvažovat o tom, že si po maturitě otevřou třeba vlastní autodílnu, v roce úmrtí Stalina a Gottwalda už něco takového bylo nereálné. Odchod obou diktátorů Petr Hrdlička ani po letech nekomentuje jako zásadní událost, spíš se mu vybaví drastická měnová reforma, která rodinu připravila o poslední našetřené peníze, a jediným příjmem se stala hubená otcova penze.    

Záludný rozvraceč

Navzdory skvělým studijním výsledkům na průmyslovce opustil Petr Hrdlička školu v roce 1953 se „skvělým“ kádrovým posudkem, který stojí za to citovat: „Petr Hrdlička je vynikající student, pomáhá slabším žákům, vede lidové kursy ruštiny, překládá, a to všechno proto, aby mohl lépe rozvracet lidově demokratické zřízení naší republiky.“ Nakonec se mu navzdory této charakteristice podařilo získat umístěnku do Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze – na pracoviště, které mělo sehrát klíčovou roli v jeho dalším životě. Po roce práce složil přijímací zkoušky na ČVUT v Praze – obor strojní se specializací na automobily a traktory. Odtud už vedla poměrně jasná cesta k návratu do Mladé Boleslavi. Postupně se stal odborníkem na využití ozubených kol v automobilovém průmyslu a od konce padesátých let se v AZNP Mladá Boleslav (zestátněná automobilka totiž nesla název Automobilové závody, národní podnik) podílel na vývoji prvního, dnes již legendárního masového auta šedesátých let – Škody 1000 MB, především její převodovky.

Při práci v továrně narážel občas držitel inženýrského titulu na problém s „překvalifikovaností“. Jeho jméno a otcova pověst v mladoboleslavské továrně zjevně stále působily, negativně i pozitivně. Zatímco dělníci většinou vzpomínali na jeho otce – bývalého ředitele – v dobrém, noví vedoucí se Petru Hrdličkovi rozhodně nesnažili profesní postup ulehčit. Nakonec se mu podařilo znovu si doplnit vzdělání v Ústavu pro výzkum motorových vozidel a v první polovině šedesátých let dostal dokonce příležitost ve funkci dílovedoucího a tím definitivně prorazit jako odborník, se kterým v Mladé Boleslavi musejí počítat.

Okno na Západ

Petr Hrdlička je jedním z průkopníků spolupráce československého automobilového průmyslu se zahraničními partnery, především ze západní Evropy. Už v letech 1966–1967 pracoval ve Švýcarsku ve firmě Oerlicon, kde se podílel na vývoji součástek pro automobilky Peugeot a Volkswagen, a dokonce pro vrtulníky a závodní vozy Formule 1. Po návratu do Československa se ho prý mladoboleslavský kádrovák drze optal, proč ve Švýcarsku nezůstane, což byla svým způsobem logická úvaha – málokdo z branže by se tehdy uplatnil v kapitalistické cizině tak dobře jako Petr Hrdlička.

Nicméně případnou emigraci rodina zavrhla – Petr Hrdlička byl už tehdy ženatý, měl syna a dceru, a i s ohledem na vazby k rodičům se varianta zůstat ve Švýcarsku nebo jiné západní zemi jevila jako příliš razantní. Konec šedesátých let, sovětskou okupaci a následné postupné normalizační zatuhnutí poměrů prožil Petr Hrdlička opět v jistém smyslu ve výzkumné oáze – nastala jeho nejdelší etapa ve zmíněném pražském ÚVMV (Ústavu pro vývoj motorových vozidel). Když v roce 1983 z ústavu odcházel, měl pod sebou na sto padesát lidí a pozoruhodné výsledky v práci pro prakticky veškerý automobilový průmysl v Československu. V ústavu prosadil progresivní postupy včetně nadstandardního používání moderní výpočetní techniky, neustálé spolupráce s vysokými školami technického zaměření a „lov“ těch nejschopnějších absolventů pro potřeby ústavu.

Náročný úkol ve Škodovce

Pamětníkova pověst byla taková, že když v listopadu 1982 komunistická strana a federální vláda – což byly, jak známo, nádoby velmi úzce spojené – rozhodly o vývoji zcela nového automobilu v Mladé Boleslavi, padl návrh, aby se šéfem vývoje nové Škodovky s náhonem na přední kola stal ing. Petr Hrdlička.

Byla to nabídka, která se neodmítá, ale předpokládala jeden ústupek, o kterém pamětník delší dobu přemýšlel, ale nakonec ho udělal: totiž vstup do KSČ. Svou motivaci přítomným soudruhům vysvětlil slovy: „Myslel jsem, že když budu poctivě a dobře pracovat, že to stačí. Jak je vidět – nestačí.“ Dočkal se paradoxně potlesku...

Nové auto aneb zázraky na počkání

Počínaje jarem 1983 téměř veškerá odpovědnost za vývoj nové Škody, která později dostala v tradici předválečných škodovek jméno Favorit, přešla na hlavu Petra Hrdličky. Na ženevském autosalonu vybral na vlastní pěst pro vývoj karoserie italského designéra Nucia Bertoneho a vzhledem k tomu, že se všichni další vedoucí pracovníci v Mladé Boleslavi báli vzít na sebe riziko a odpovědnost, nekladl mu v tom nikdo překážky.

Termíny byly šibeniční – jak pro Bertoneho, tak pro mladoboleslavské vývojáře. Petr Hrdlička vzpomíná na řadu inovací a netradičních postupů, které museli v Mladé Boleslavi naostro vyzkoušet v rámci takzvaných urychlených zkoušek, jež umožňují dospět k výsledkům v pětině času, který je normálně k dispozici. Po roce byla maketa nového automobilu hotova a představena vládním a stranickým činitelům a v roce 1987 na brněnském autosalonu měla nová Škoda Favorit svou premiéru.

Nikdy nesmíte přestat

Petr Hrdlička není z těch, kteří by takzvaně usnuli na vavřínech – sám říká, že v průmyslu a vývoji se nelze spokojit s dosaženými úspěchy a je nutné stále vymýšlet nové věci. Přesně v tom spočíval i jeho spor se šéfy v Mladé Boleslavi, kteří po úspěchu Škody Favorit neměli zájem začít ihned pracovat na vývoji nového vozu. Do výroby se ostatně nedostalo ani od favorita odvozené kupé či sedan, pamětníkovi se pouze podařilo prosadit výrobu Škody Favorit Pick v pobočném závodu v Kvasinách u Rychnova nad Kněžnou.

Po listopadovém převratu v roce 1989 se také podílel na výběru zahraničního partnera automobilky, protože jak říká – závod s roční produkcí 150 tisíc aut neměl šanci ve světové konkurenci přežít. Sám vstoupil do jednání s mnoha západními manažery a doživotní přátelství ho například pojí s legendárním šéfem Volkswagenu Carlem Hahnem. Sám Petr Hrdlička kvůli dobovým personálním turbulencím z továrny odešel a načas dal přednost práci pro zahraniční firmy. Mezi jeho poslední projekty pro Škodu Auto patřila Felicia Fun.

Krédo Petra Hrdličky je jednoduché a převzal ho po svém otci Karlovi: diriger, c´est prévoir čili řídit znamená předvídat. Dá se říci, že především zásluhou Petra Hrdličky tehdy už značně zaostávající největší československá automobilka v polovině osmdesátých let téměř zázračně vyšla na trh se zcela novým a se západní konkurencí srovnatelným autem. Nebýt favorita, kdo ví, jak by tradice výroby aut v Mladé Boleslavi dopadla.

Petr Hrdlička je se svým životem spokojený. Ne všechno šlo snadno, ale v životě ho potkalo dvojí štěstí – jeho práce a dobrá a fungující rodina. Jeho dcera je primářkou v turnovské nemocnici a syn je jedním z šéfkonstruktérů – kde jinde než v továrně Škoda v Mladé Boleslavi. Rodinná tradice žije dál a nese ovoce.